Первым делом вертолеты

Проблема

Завод по ремонту вертолетов расположен среди пляжей бухты Омега

Первым делом вертолеты

В цехе ремонтируют вертолет Ка-25

Завод по ремонту вертолетов оказался в центре жилой застройки и почти на пляже. Его будущее по-разному видят чиновники и производственники.

Эпоха начавшегося в начале девяностых годов передела собственности не прекращается до сих пор, несмотря на революции, смену правительств и партий у власти. Это нормально — деньги должны работать. Другое дело — на кого? Желательно, конечно, не только на собственника, но и на общество. Особенно если это общественно-значимое оборонное производство. Как, например, государственное предприятие «Севастопольское авиационное предприятие».

Почти столетняя история

Поскольку Севастопольский авиаремонтный завод (САП) закрытое оборонное предприятие, то горожане мало что знают о заводе, расположенном в центре Гагаринского района, — в бухте Омега. У него большая и доблестная история, начавшаяся еще в начале прошлого века с мастерских Сикорского. Место для завода выбиралось у моря, поскольку мастерские обеспечивали испытательные полеты гидросамолетов. Так и прижился завод на берегу бухты Омега. Перед ВОВ авиамастерские стали военной частью и осуществляли ремонт и испытания самолетов военно-воздушных сил Черноморского флота. После войны — ремонтной базой авиационной техники четырех флотов Союза и зарубежных дружественных стран, начиная с социалистической Европы и заканчивая далекой Сьерра-Леоне. Уже государственный завод успешно справлялся с оборонными задачами и по-прежнему базировался в бухте Омега, обеспечивая безбедное существование двум тысячам человек. По словам бывшего директора завода, а ныне директора Департамента государственных предприятий Минобороны Украины Ивана Ермакова, в конце восьмидесятых было даже принято решение об увеличении производственных мощностей завода.

Кладбище вертолетов на территории завода

В начале девяностых, казалось, предприятие перестанет существовать. По городу до сих пор ходят слухи о нескольких сотнях тысяч долларов, пропавших вместе с бывшим директором Базановым. Завод обслуживал морскую авиацию, а какой флот у Украины? САП приступил к ремонту вертолетов гражданской авиации и сотрудничал с симферопольским вертолетным предприятием «Универсал-Авиа», работавшим по программе ООН. Была попытка модернизировать военный противолодочный вертолет под спасательный для МЧС. Единственный модернизированный экземпляр стоит на приколе на аэродроме в Юхариной балке под присмотром прокуратуры.

Но «авиационное производство — одно из самых прибыльных в мире», утверждает бывший главный технолог САПа Юрий Шадрин. В своей работе «Перспективы развития «Севастопольского авиационного предприятия» б. Круглая/Омега до 2015 года» он пишет: «На общем фоне подъема авиации в Украине в последние годы завод неожиданно, как говорится, пошел в пике».

Но завод все же работает. И по словам его директора Петра Воронина, обеспечен заказами на ближайшие два года. Основная тема — ремонт оставшейся в боевом строю бывшей советской техники в развивающихся странах.

Летчик-испытатель Александр Гаврилюк, проработавший начальником Летно-испытательной станции САПа девятнадцать лет, сегодняшнее состояние дел на заводе назвал более образно: «загадка украинской экономики».

Загадка украинской экономики

— Сейчас государственного финансирования фактически нет, только коммерческие заказы. Я разговаривал с представителями, которые размещают миллионные заказы на заводе, они утверждают, что все проплачивают и не понимают, почему рабочим задерживают зарплату. Работы в последнее время стало больше, но руководство завода приняло решение перейти на трехдневный режим работы.

— Когда ремонтируют машину, снятую с производства, где берут детали?

— В этом вся проблема. Ремонту подлежат снятые детали. Во-вторых, КБ изыскивает из своих резервов. Оборудование старое, ремонт, конечно, оставляет желать лучшего. Детали-то старые. Хорошо, что индийцы в свое время покупали детали в больших количествах. Когда мы туда прилетаем с вертолетом и начинаются у нас отказы, обращаемся к ним: ребята, помогайте. И КВН, и позор.

— В полете потом возможны экстремальные ситуации?

— Что значит — «экстремальная ситуация». Каждый полет с таким ремонтом экстремальная ситуация.

Слова бывшего летчика-испытателя директор П. Воронин опроверг, сказав, что на заводе строго выдерживаются технологическая цепочка и постоянный контроль на всех этапах ремонта. А все обвинения в свой адрес назвал «синдромом бывших». Правда, подтвердил, что оборудование на заводе старое и требует модернизации.

Небезопасная бухта

После трагедии под Львовом на аэродроме в Скнилове несколько лет назад многие в Украине посмотрели на проблему безопасности полетов и испытания авиационной техники по-новому. Но только не в Севастополе. Может, потому, что мало кто знает, что над бухтой Омега и парком Победы проходят испытательные полеты отремонтированных вертолетов. Как технолог Ю. Шадрин утверждает, что по теории отказов в первые часы наработки вертолета возможно наибольшее количество сбоев — агрегаты и детали должны приработаться друг к другу.

Как говорит А. Гаврилюк, «падений, к счастью, не было», но одной из причин того, что он уволился (кстати, единственный сертифицированный военный летчик-испытатель), стали нарушения программы облетов и испытаний вертолетов после ремонта. Сам А. Гаврилюк на практике сталкивался с тем, что вертолет падал, и даже не из-за технических ошибок.

— Прапорщик, который присоединял провода к педалям, их перепутал. Причем они разной длины, но он натянул и таки присоединил. В результате вертолет, взлетев, в воздухе потерял ориентацию и упал на землю.

Есть и менее видимая опасность для севастопольцев, которая исходит от вертолетного завода — экологическая. Ее описали два года назад авторы «Проекта организации производства легких вертолетов в Севастополе»: «Завод расположен практически в ста метрах от городского пляжа. Большая часть зданий не имеет канализации, очистные сооружения из-за близкого расположения к берегу моря закрыты, вода вплотную подходит к бетонному покрытию испытательной станции. Необходимо проводить укрепление берега, что связано с экологическими осложнениями, из-за неизбежного загрязнения моря». Кстати, в тот год общее количество загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников завода, согласно акту экологов, составило 7,3 тонны.

Экологические службы уже не первый год фиксируют нарушения в работе завода, указывая на такие же проблемы. Удивительно другое, что среди претензий к руководству предприятия в предписании от 16 августа 2005 года значится и такой пункт: «обеспечить достоверность данных, предоставляемых в отчетности по токсичным отходам и по загрязняющим воздушным выбросам, поскольку сведения не подтверждаются расчетами валовых выбросов».

Авиаремонт в перспективе

В середине сентября в городе появились слухи, что министерство обороны приняло решение перебросить САП на такой же завод в Одессу. Но, по мнению Ю. Шадрина, «переброска завода в Одессу — это его гибель. Там самодостаточный завод, и Севастополь им не нужен. Тем более устаревшее оборудование. Главное на заводе — квалифицированный персонал, а он останется без работы. Если уж перемещать завод, то в пределах города».

В 2003 году Ю. Шадрин разработал «Проект организации производства легких вертолетов в Севастополе» на базе приборостроительного завода «Маяк», на котором предполагалось разместить производство основных систем и деталей, сборку вертолетов и даже проводить их испытания рядом — на аэродроме в Юхариной балке.

Председатель правления завода «Маяк» Петр Козловский подтверждает, что вертолетное производство вполне можно перебросить на завод «Маяк»:

— «Маяк» — один из немногих заводов, сохранивших производство и кадры. Руководство отказалось от консервации основных средств, сохранило на заводе конструкторское бюро, успешно ведет внешнеэкономическую деятельность, имеет филиалы в России, преобразовало систему управления производством, заинтересовав в прибыли каждого рабочего. Завод обладает самостоятельной системой очистных сооружений, находящихся в образцовом состоянии, что очень важно при наличии гальванического производства. В 2002 году группой специалистов были разработаны планы санации севастопольского завода «Маяк», которые позволяли на базе существующих площадей разместить серьезное производство по ремонту и обслуживанию летной техники. И на сегодняшний день есть возможность принять на своих площадях трудовой коллектив вертолетного завода. Производство может заработать уже через девять месяцев.

Один из разработчиков генерального плана развития Севастополя на ближайшие двадцать пять лет руководитель проектов КымНИОпроекта Валерий Мухин говорит, что в генплане завода в бухте Омега нет. Причин три: на территории завода уже появилась жилая зона, гальваническое производство загрязняет бухту и делает невозможным развитие объектов отдыха в этом районе. Архитекторы предлагают перенести завод в район бывшего мусоросжигательного завода, если в нем будет необходимость.

Наиболее радикально выразился о будущем завода председатель городской госадминистрации Сергей Иванов:

— Город не устраивает завод в таком виде, как он есть. Надо понимать, что завод пользы для Севастополя и полной отдачи не дает, а занимает громаднейшую территорию в самом центре города. Вопрос надо ставить так: либо запускать линию, либо вертолетов там уже не будет.

С. Иванов имел в виду американцев, посетивших завод в сентябре. Как сказал П. Воронин: «Американцам у нас очень понравилось». Но на вопрос о перспективах производства ответил: «Как Богу будет угодно...»

Директор Департамента госпредприятий Министерства обороны Иван Ермаков сказал, что, по его убеждению, «в ведении Министрества обороны должны остаться только те предприятия, которые поддерживают обороноспособность государства. Стратегически важные — это должны остаться 25 предприятий. Остальные министерству обороны не нужны». И. Ермаков не исключает, что предприятие ожидает судьба Балаклавского завода «Металлист»: вывод из подчинения Минобороны, приватизация и зона отдыха на его месте.

Татьяна РИХТУН

Справка...

Севастопольское авиационное предприятие

Деятельность
Специализированное авиаремонтное предприятие, которое производит капитальный ремонт, переоборудование и модернизацию различных типов вертолетов, связи и навигации. Основано в октябре 1929 года.

Предприятие имеет Сертификат, выданный Государственным авиационным Реестром Украины, на право выполнения капитального ремонта вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-17 и Ка-29, Ка-32. Выполняет работы по продолжению ресурсов и сроков службы вертолетов типа «Ми» и «Ка», модернизацию вертолетов согласно документам, утвержденным конструкторскими бюро.

Предприятие также выполняет ремонт вертолетов на базе заказчика согласно документации, обеспечивает необходимыми консультациями, проводит обучение летного и технического состава.

Рекламный буклет «Авиационно-ремонтная сеть Украины», выпущен в 2000 году

Территория
Предприятие занимает территорию в 16,0827 га по ул. Летчиков (бухта Омега). В пределах участка по ул. Летчиков в проекте отвода установленная площадь прибрежной защищенной полосы вдоль Черного моря составляет 5,6394 га.

Из акта проверки соблюдений требования природоохранного законодательства Госуправления экологии от 5.12.03

---

Советская боевая техника в музее Войска Польского в Варшаве

Идея

Старую технику — в музей

В Севастополе и вокруг него много ненужной советской военной техники, но музея боевой техники нет.

В городе несколько десятков музеев, но, как ни странно, город боевой славы до сих пор не имеет музея боевой техники. Время от времени возникают грандиозные планы увековечить историю, но заканчиваются либо отсутствием средств, либо нелепыми памятниками-надгробиями. В то же время идет сокращение военного присутствия в городе, и ненужная военная техника идет под нож на металлолом. Уже бесследно исчезли подводные лодки из Балаклавской бухты. И туристам теперь рассказывают о доблести советских вооруженных сил, показывая китель адмирала Кожина.

Так же дело обстоит и с авиационной техникой. Весной этого года на украинском флоте на металлолом отправили пять боевых вертолетов. Та же судьба ожидает и кладбище вертолетов на Севастопольском авиационном предприятии. Может, это и правильно — металл тоже деньги. Но почему тогда поляки в музее польской армии так бережно сохраняют советскую боевую технику? Потому что умеют считать деньги. Музей под открытым небом не требует больших затрат, но интересен и взрослым, и детям. Дело за малым: выделить площадку и собрать технику.

Татьяна РИХТУН